#1 2009-03-04 16:53:05

paweł

Nowicjusz

7273888
Skąd: Masłów I
Zarejestrowany: 2009-03-02
Posty: 14
Wiek: 21
Auto: opel astra f 2.0 16V X20XEV

Tuning układów dolotowych i wydechowych

Tuning układów dolotowych i wydechowych 

--------------------------------------------------------------------------------
Zmiany w układzie dolotowym i wydechowym polegają na takim ich udrożnieniu, aby gazy mogły łatwiej przepływać. Te modyfikacje nie zmieniają istotnie osiągów auta, ale też nie wpływają na szybsze zużycie układu napędowego. ...
Jedna z dziedzin tuningu to modyfikacja układów dolotowych i wydechowych. Możemy podrasować silnik bez ingerencji w podstawowe układy mechaniczne.

Zmiany w układzie dolotowym i wydechowym polegają na takim ich udrożnieniu, aby gazy mogły łatwiej przepływać. Te modyfikacje nie zmieniają istotnie osiągów auta, ale też nie wpływają na szybsze zużycie układu napędowego. Podstawowymi zaletami tuningu układów dolotowych i wydechowych jest poptawa pracy motoru przy większych prędkościach obrotowych, szybsza reakcja na ruchy pedałem przyśpieszenia i sportowe efekty dźwiękowe.

UKŁAD DOLOTOWY

Sportowe filtry
Rasowanie układu dolotowego polega na zwiększeniu ilości powietrza, a co za tym idzie mieszanki paliwowo-powietrznej docierającej do silnika. Poprawia się wtedy napełnianie cylindrów, a w konsekwencji sprawność motoru. Najczęściej stosowana modyfikacja to wymiana seryjnego filtra powietrza na spotrowy o większej przepustowości. Tuningowane filtry zbudowane są m.in. ze specjalnie opracowanej pianki lub bawełny i ze względu na kształt dzielimy je na:

1. Wkłady
Instalowane w miejsce seryjnego filtra. Zaletą jest bardzo łatwy montaż. Wkład nie zmienia warunków pulsacji powietrza, czyli nie zaburza pracy silnika. Niestety, ma mniejszą skuteczność (mniejsza powierzchnia zasysania) od stożkowego i emituje mniej rasowe dźwięki.

2. Stożki
Filtr stożkowy montuje się w specjalnie do tego przygotowanym miejscu, ma większą powierzchnię zasysania i wydaje intensywny rasowy dźwięk. Ważne jest, aby filtr nie pobierał rozgrzanego powietrza. Dlatego bardzo często doprowadza się zimne powietrze nowym, specjalnie do tego opracowanym układem i oddziela ekranami od ciepłego powietrza znajdującego się w komorze silnika. Najskuteczniejsze okazuje się rozwiązanie stosowane np. w Subaru Imprezie. Turbodoładowany silnik zasysa powietrze znad maski kanałem szczelnie oddzielonym od komory silnika. Ponieważ zimne powietrze ma większą gęstość, większa ilość tlenu przypada na jednostkę objętości. Wzbogacona mieszanka paliwowo-powietrzna powoduje wzrost mocy i momentu obrotowego silnika. Aby doprowadzić jak największą ilość chłodnego powietrza do cylindrów, montuje się wloty na masce. Takie rozwiązanie ma największą skuteczność i działa najbardziej wydajnie podczas jazdy z dużą prędkością, kiedy to w układzie pojawia się nadciśnienie. Ten system z powodzeniem wykorzystuje się m.in. w motocyklach wyścigowych.

Jeżeli zależy nam na wzroście momentu obrotowego silnika, filtr powinien być zamontowany tak, aby odległość od urządzenia wtryskowego była duża. Jeżeli kładziemy większy nacisk na podniesienie mocy, powinniśmy filtr zamontować jak najbliżej urządzenia wtryskowego.
W niektórych silnikach puszka ze znajdującym się w niej filtrem powietrza pełni również funkcję tłumika drgań powietrza w układzie dolotowym. Wtedy niewskazane jest zakładanie filtra stożkowego.
Efektem dodatkowym, przez niektórych uważanym za priorytetowy, jest razowy dźwięk pojawiający się po modyfikacji. Jakość efektów dźwiękowych zależy od budowy konkretnego silnika i jego układu dolotowego.
Dodatkową modyfikacją ułatwiającą cyrkulację powietrza jest poprawienie błędów technologicznych w układzie zasysania mieszanki (tzw. wygładzanie kanałów).



UKŁAD WYDECHOWY

Najczęściej seryjny układ wydechowy jest zbudowany z kolektora wydechowego, katalizatora, dwóch tłumików i rur łączących. Układ wydechowy można modyfikować stopniowo. Zwykle zaczyna się od wymiany ostatniego tłumika. Zmienia się wtedy częstotliwość dźwięku i nieznacznie drożność.

Bardziej zaawansowane zmiany polegają na wymianie kolejnych segmentów układu, co oczywiście wiąże się z wyższymi kosztami. Przedostatni tłumik możemy zastąpić sportowym odpowiednikiem lub tzw. rurą dźwiękową. Poprawia się wtedy drożność układu i zwiększa natężenie dźwięku. Zastosowanie tzw. rury dźwiękowej wywołuje bardziej intensywne efekty dźwiękowe. Można również wymienić cały układ wydechowy na sportowy. Montuje się sportowy kolektor wydechowy, katalizator i komplet tłumików. Tak zaawansowanych zmian dokonuje się najczęściej w samochodach wykorzystywanych w sporcie.
Zlikwidowanie katalizatora jest niezgodne z obowiązującymi przepisami.

Trzeba pamiętać, że układ wydechowy projektuje się specjalnie do danego samochodu. Zdarza się, że właściciele samochodów po prostu pozbywają się poszczególnych segmentów, aby zmniejszyć tłumienie. Takie praktyki mogą wywołać zaburzenia pulsacji spalin i zmniejszają skuteczność działania układu.

Jeżeli jednak dokonujemy poważnych zmian w silniku (np. zakładamy sprężarkę lub zwiększamy w niej ciśnienie doładowania), to wtedy ze względu na zwiększony pobór powietrza konieczne staje się dostosowanie układu dolotowego i wydechowego do zmienionych warunków.

Offline

 

#2 2009-03-04 21:12:27

Emilio

Administrator

2824532
Skąd: Miedziana Góra
Zarejestrowany: 2009-02-26
Posty: 188
Wiek: 20
Auto: Civic 1.6 16V

Re: Tuning układów dolotowych i wydechowych

Budowa układów wydechowych

Układy wydechowe współcześnie produkowanych samochodów liczone są dla ekonomicznych obrotów silnika na podstawie drgań słupa gazu. Są to dla tunera amatora dość skomplikowane wyliczenia, jednak ich zasada jest dość prosta:
długi, wąski dolot i gruby, krótki wydech = nisko położony moment obrotowy
krótki, gruby dolot i długi, wąski wydech = wysoko położony moment obrotowy
Powyższa zasada stosuje się oczywiście do silnika jednocylindrowego. W przypadku silników wielocylindrowych spaliny z poszczególnych cylindrów łączone są w jedną strugę za pomocą kolektora. Jest to element układu wydechowego w największym stopniu wpływający na charakterystykę silnika. W silnikach wysilonych, jak na przykład BMW m-power, stosuje się potwornie długie kolektory zwane potocznie "makaronami". Taki długi odcinek pomiędzy zaworem wydechowym, a punktem mieszania się wszystkich strug spalin z silnika powoduje to, iż nie są zakłócane ich drgania, a co za tym idzie występuje bardzo dobre przepłukanie cylindra w czasie przekrycia zaworów, szczególnie na wysokich obrotach. Makarony zwykle kończą się niemiłosiernie grubą rurą i wolnym wydechem, co powoduje że niebezpieczeństwo odbicia fali spada prawie do zera.
Przykład: W dobrze "wyżyłowanym" golfie I makarony kończą się dopiero pod tylnym mocowaniem foteli, a średnica rury wydechowej za nimi wynosi 65mm. Makarony mają niestety ujemny wpływ na silniki gaźnikowe i C(constant)FI (k,l-jetronic), ze względu na wywoływane przez spaliny podciśnienie. W efekcie mieszanka paliwowo-powietrzna wylatuje niespalona z wydechu w momencie przekrycia się zaworów. "Makarony" nie mają jednak aż tak złego wpływu na silniki zasilane wtryskiem sekwencyjnym, chociaż i tutaj, na niskich obrotach może nastąpić niewielkie zakłamanie ilości pobieranego przez silnik powietrza. Nie będzie to jednak aż tak odczuwalne, jak w przypadku silnika zasilanego gaźnikiem.
Krótki kolektor wydechowy stanowi kompromis pomiędzy osiągami, ekonomią oraz ekologią. Jest on tani, prosty, zajmuje mało miejsca, minimalizuje odległość pomiędzy katalizatorem a silnikiem. Zapewnia poprawną pracę w zakresie niskich i średnich obrotów - samochody seryjne nie są projektowane pod kątem maksymalizacji osiągów, za wyjątkiem nielicznych spośród grona określanych mianem usportowionych. Przeciętne auto poruszające się po naszych ulicach ma długi dolot, krótki kolektor wydechowy, a np. silniki dragsterów mają przepustnice przy samej głowicy i zaraz na nich filtr powietrza. Maszyny te posiadają oddzielne wydechy dla każdego cylindra. Gdyby zastosować takie rozwiązanie w samochodzie seryjnym, jego silnik byłby totalnie nieelastyczny, gdyż wyliczono go na bardzo wysokie obroty. Tylko na nich dobrze pracuje. Nawet najsilniejsze auto tego typu może mieć duży problem z ruszeniem np. z 1500 obrotów/min.


Budowa kolektora silnika 4-cylindrowego

W samochodach 4-cylindrowych kolektory wydechowe zbudowane są według dwóch podstawowych schematów: 4-2-1 oraz 4-1. Kolektor 4-2-1 łączy oddzielnie cylindry pierwszy i czwarty oraz drugi i trzeci 1-4 i 2-3. Są to cylindry współbieżne, w których wydech następuje co 360 st. W zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych takie łączenie wystarcza aby fala spalin z jednego cylindra trafiła na zamknięty zawór drugiego cylindra i nie zakłóciła jego pracy. Niestety przy wysokich obrotach częstotliwość występowania wydechów zwiększa się i strumień spalin zaczyna wpadać na już otworzony zawór wydechowy drugiego cylindra, spowalniając jego opróżnienie i pogarszając przepłukanie.
W przypadku zastosowania długiego kolektora 4-1 ryzyko zakłócenia pracy któregokolwiek z cylindrów spada do minimum, nawet na wysokich obrotach. Niestety względy między innymi względy ekonomiczne i ekologiczne (m.in. temperatura pracy katalizatora) zmuszają producentów do stosowania kolektorów o jak najbardziej prostej budowie i możliwie krótkiej długości.

Przerabiając układ wydechowy należy pamiętać, że to tylko część silnika współgrająca z resztą jego elementów. Przy tego typu przeróbkach niezwykle ważne jest wyliczenie i zestrojenie go między innymi z układem dolotowym, fazami rozrządu, czy też elektroniką sterującą.


--------------------------------------
HONDA MOTORS

http://img23.imageshack.us/img23/9275/hondaczworka.jpg

Offline

 
Licznik wejsc na Forum

Stopka forum

RSS
Powered by PunBB 1.2.23
© Copyright 2002–2008 PunBB
Polityka cookies - Wersja Lo-Fi


Darmowe Forum | Ciekawe Fora | Darmowe Fora
clickbank payday loan